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  • : Le blog des moniteurs et des élèves
  • : Un blog pour les moniteurs, mais aussi pour les élèves conducteurs, pour permettre aux premiers d'exercer enfin librement leur métier (leur art!), et offrir aux seconds un enseignement de qualité, à moindre frais, dans une relation de confiance et de liberté.
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18 juin 2010 5 18 /06 /juin /2010 09:14

Voici le texte d'un courriel qui arrive dans notre boite à lettres.

 

 

Bonjour,

Je suis à la recherche d'un moniteur afin de prefectionner ma conduite, j'ai à disposition un véhicule à double pédale de commandes (loué chez permis malin)


J'habite dans les Hauts de Seine (92) et ma demande est urgente, car après avoir fait confiance aux moniteurs de
l'auto-école qui devait m'apprendre à conduire, j'ai vu l'envers du décor et j'ai plutôt eu à faire à des personnes sans conscience professionnelle, se permettant de me dire que je n'étais bonne à rien.

J'ai perdu confiance en moi et j'ai besoin de redemarrer sur de bonnes bases afin d'êtres un minimum à l'aise dans ma conduite,


Merci à vous



Pour ce qui me concerne, j'aimerais pouvoir répondre "oui, je le fais, même pour rien, juste un petit debriefing, après quatre ou cinq heures de travail, autour d'un verre".

 

Malheureusement, les Hauts-de-Seine, c'est très loin pour moi, et je ne peux que souhaiter que quelqu'un d'autre se porte volontaire.

 

Avis aux amateurs (je transmettrai évidemment les coordonnées de cette personne à celui ou à celle qui pourra répondre à cette demande).

 

 

Bon courage à tous.

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11 juin 2010 5 11 /06 /juin /2010 12:40

On en a parlé, beaucoup, trop, je n'en sais rien...

Si on pense que montrer la violence, la souffrance, le chagrin, un peu à l'instar de ce qu'en dit Jules Barbey d'Aurevilly selon qui “ une peinture et toujours assez morale quand elle est tragique et qu'elle donne l'horreur des choses qu'elle retrace ”, cité par H.-G. Clouzot, en exergue de son film Les Diaboliques, d'après le roman Celle qui n'était plus, de Boileau et Narcejac.


Il n'empêche que je me demande quel effet peut avoir sur une jeunesse qui n'a de la mort, ou de la souffrance, qu'une idée lointaine – et c'est bien pour cette raison que ce sont des gosses de 20 ans qui vont, tout joyeux, à la guerre, et non des hommes mûrs. Je me demande également de quel poids pèse ces images, si souvent et si lourdement démenties par le discours commun, y compris celui de ceux qui ont pour mission d'enseigner les comportements vertueux sur la route.


Plutôt que d'images-choc, qui ne font que suivre des images-moins-choc, et précéder des images-plus-choc-encore, ne serait-il pas temps de s'interroger sur le fond et la forme de l'enseignement de la conduite et de la sécurité routière donné à nos enfants... puisque ce sont eux qui meurent.

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26 mai 2010 3 26 /05 /mai /2010 06:52

Le commentaire  déposé par Martine hier soir dit les choses bien clairement en parlant de réponse à un besoin. Mais "très peu exprimé"... je n'en suis pas si sûr. Du moins à la lumière de mon expérience.


Un certain nombre de personnes de mon entourage savent quel métier je fais.


Une personne que connaît un de mes voisins, sérieusement handicapée (elle conduit d'une main une voiture automatique, avec regroupement des commandes sur la couronne du volant) a eu un grave accident. Elle s'est adressée à moi pour la conseiller dans l'achat d'une autre voiture, et m'a aussi demandé de l'accompagner durant un certain nombre d'heures pour tenter de retrouver confiance au volant.

Un instituteur m'a aussi demandé, il y a plusieurs années, de l'aider à reprendre le volant, contraint qu'il était de se faire transporter par sa femme, lui étant psychologiquement incapable de conduire.

Il y a quelques années, "covoiturant" une voisine avec qui il était convenu de partager volant et fatigue sur un long parcours, inquiet du fait du comportement de la conductrice, j'ai profité de l'occasion pour donner deux heures de leçon à cette personne qui ne s'en est pas si mal trouvée.

Par ailleurs, je suis accompagnateur de jeunes suivant la formation sous la forme AAC, et je sais tout ce qu'ils doivent encore apprendre durant cette période, l'auto-école "n'ayant pas le temps" de le faire. Je pense en particulier à la maîtrise de l'allure du véhicule et aux problèmes d'anticipation que seul un long entraînement peut permettre.

 

Des exemples, donc, dont on doit dire qu'ils ne permettent pas de construire une théorie, mais... Mais justement, dans un domaine où l'ego a une place disproportionnée... car je connais bien peu de conducteurs qui acceptent de dire qu'ils ont des difficultés, d'avouer qu'ils ont des craintes ou des incompétences, d'affirmer que dans tel accrochage ils étaient tout à fait responsables ou qu'ils avaient commis une faute de conduite.

La meilleure preuve, qui serait amusante si elle n'était pas au fond dramatique, c'est ce candidat au pemis de conduire qui s'arrête au milieu d'une intersection pour ne pas avoir convenablement réagi au feu orange et qui demande, sur un forum, si cette erreur est éliminatoire...

 

 

Alors, oui, il y a un besoin, que ne peuvent satisfaire les auto-écoles avec leurs "forfait-20 heures", leur "forfait-25 heures", leurs robinets à diapositives, et ces moniteurs qui ne savent que tutoyer leurs élèves, en leur demandant parfois d'être eux-mêmes tutoyés... faut bien "faire d'jeune". Mais quand on fait jeune, peut-on aussi faire sérieux vis à vis d'adultes, de gens qui pourraient être votre père ou votre mère?


Et c'est bien pour cela que notre revendication est totalement justifiée.

 

 

Bon courage à tous.

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25 mai 2010 2 25 /05 /mai /2010 08:59

C'est tout frais, cela vient d'arriver, je vous livre tel quel le message déposé il y a quelques heures sur notre blog :


cours perfectionnement
Laurent S...
bonjour,

j'ai au mon permis il y a longtemps j'ai peu conduit et souhaite reprendre confiance dans la conduite. surtout hors ville... je suis à paris et recherche donc
un moniteur ou tuteur independant .
merci à vous.
Laurent



ce à quoi la réponse suivante vient d'être envoyée.




Cher Monsieur,

Nous vous remercions de votre visite sur notre blog, et de votre message.

Votre demande nous parait tout à fait symptomatique de la situation dans laquelle se trouvent nombre de personnes, et justifie notre initiative qui vise à permettre, à des enseignants diplômés, d'enseigner à titre onéreux. En effet, comme vous avez dû le constater, les auto-écoles ont des pratiques commerciales et pédagogiques qui correspondent peut-être à une clientèle de jeunes en formation initiale, mais bien peu aux besoins ponctuels de la formation continue ou du perfectionnement d'adultes. Nous mettons de côté les centres spécialisés qui proposent une formation spécifique qui vise à transformer les conducteurs en pilotes ou à enseigner comment sortir de situations de conduite compromises. A notre point de vue, il s'agit de cas tellement particuliers qu'ils ne peuvent concerner qu'une frange infime de la population.

Pour ce qui vous concerne aujourd'hui, le rédacteur de ces lignes, "parisien installé en province", serait bien en peine de vous aider. En revanche, nous lançons dès aujourd'hui un appel à ceux qui seraient heureux de prendre contact avec vous ( par notre intermédiaire) pour vous permettre de bénéficier de leurs conseils pour vous remettre à la conduite. Un programme d'activité pourra lors être défini, puis mis en œuvre.
Pour ce qui concerne la "rémunération", il est hors de question que soit écrit ici qu'un paiement de prestation puisse être fait "de la main à la main", c'est à dire hors de toute légalité. A notre sens, cependant, vous pourriez offrir à la personne qui travaillera pour et avec vous une compensation de ses frais évalués d'un commun accord.

En espérant avoir répondu à votre demande,

Nous vous prions de croire en nos sentiments les meilleurs.



L'appel est donc lancé.

Il doit bien y avoir à Paris ou en banlieue (notre interlocuteur ne donne pas ses coordonnées géographiques, hélas) quelqu'un qui aimerait, dans des conditions qui seraient conformes à la loi (non rémunération, mais défraiement éventuel), prendre en charge quelqu'un qui souhaite se remettre derrière un volant sans crainte et après avoir réactualisé des connaissances aujourd'hui un peu désuètes. Je pense à une personne qui partagerait nos objectifs, souhaiterait adhérer à notre association, voudrait faire avancer notre revendication principale, et, surtout, aurait dans le domaine de la formation une expérience compatible avec le but recherché.

Il ne doit tout de même pas manquer de gens répondant à ces critères...

 

 

A très bientôt.

 

 

Bon courage à tous.








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30 avril 2010 5 30 /04 /avril /2010 17:48

Tenez-vous bien, chers lecteurs, je vais déroger aux mauvaises habitudes qu'on me prête, en particulier un anonyme -AEIDF- sévissant sur certain forum que j'ai déjà eu l'occasion de citer ici ou ailleurs.

 

En tapant sur votre clavier les termes suivants : "s'arrêter en 3ème vitesse en voiture", on trouve, du moins Google trouve pour nous, une page dont je vous donne tout de suite l'adresse: http://www.auto-ecole-villejuif.com/pdf/retrogradation.pdf, mis en ligne par une auto-école de la région parisienne , à Villejuif, et à laquelle je ne vois pas pourquoi je ne ferais pas un peu de publicité.

 

Que dit ce texte dont j'ignore encore la provenance? Pas autre chose que ce que j'ai toujours essayé de faire comprendre à mes interlocuteurs (inspecteurs ou enseignants), c'est à dire qu'il est bien inutile de se battre avec son levier de vitesse au nom du "frein-moteur", cette technique d'un autre âge étant dépassée par les évolutions techniques d'aujourd'hui.

 

Prenez un peu de temps pour lire ce texte (une page), et imprégnez-vous de cette belle formule, frappée au coin du bon sens: je freine pour rétrograder, je rétrograde pour réacccélérer.

 

Bonne lecture.

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16 avril 2010 5 16 /04 /avril /2010 20:14

Changer les vitesses, passer les vitesses...


Plus sûrement changer de rapport, c'est à dire changer le rapport de démultiplication entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation des roues (évidemment, cela fait l'objet d'un cours en salle, ce que j'ai fait quand on m'en a laissé le loisir... en rappelant qu'Archimède, il y a plus de deux millénaires, réclamait un point d'appui pour soulever le monde.

En effet, il savait qu'il existe, pour transmettre une force, une relation entre la longueur du levier en-deçà du point d'appui (côté travailleur – Archimède lui-même), et la longueur du levier au-delà du même point d'appui (côté objet à soulever – le monde...). En un mot, il savait qu'existe une relation entre force et déplacement, et que plus le déplacement est faible, plus la force est importante, et vice versa.

C'est sur ce principe qu'est construite toute l'hydraulique, et il en est de même pour les engrenages. Grand plateau devant, petite couronne derrière, beaucoup de déplacement mais peu de force, petit plateau devant, grande couronne derrière, peu de déplacement, mais beaucoup de force et possibilité de grimper aux arbres (en VTT le dimanche après-midi).



Je reviens à mes moutons, car j'ai lu qu'on avait enseigné à quelqu'un que, pour passer les vitesses, on prenait le levier et on le déplaçait dans la bonne direction, enfin, bref, on faisait quelque chose, mais ce n'est pas possible de ne pas y arriver, depuis le temps que j'explique, c'est pourtant simple, et ça ne m'a jamais posé de problème...

Reprenons. Pour changer de rapport, on doit savoir d'abord qu'il n'y a à peu près aucun effort à faire, et que, dans un certain nombre de cas, un conducteur un peu expérimenté n'aurait même pas besoin d'appuyer sue la pédale d'embrayage... Je m'égare, je vais trop loin, ou trop vite.

Pas d'effort, juste le bon geste.


Main ouverte, doigts joints, paume vers la gauche (on va casser la planchette, comme les moines guerriers), on tire le levier vers la gauche, vers soi, puis on le pousse vers l'avant. Première.

Main ouverte, doigts joints (on admet en léger crochet), paume vers la gauche, on tire le levier vers l'arrière, dans l'axe longitudinal, en le maintenant bien vers la gauche. Deuxième.

Premier temps. Poing fermé, on pousse le levier vers l'avant avec le dessus du poing, et on le voit (le sent – regarde la route!) se décaler tout seul dans sa position de repos. Second temps. Alors on le pousse, le poing toujours fermé vers l'avant où il va tout seul. Troisième.

Avec un ou deux doigts (index et majeur, comme la Main de Justice des rois de France)), les autres doigts repliés, on tire le levier vers sa position de repos, puis on le tire encore vers son verrouillage suivant. Quatrième.

Poing fermé, on pousse le levier vers l'avant, il revient à nouveau vers sa positon de repos, puis on ouvre la main, on fait une légère torsion du poignet vers la gauche pour avoir le pommeau dans la paume tournée vers la droite. On pousse à droite, puis vers l'avant. Cinquième.

Pas de Sixième vitesse, qui ne sert au fond à rien, sauf à flatter ceux qui se prennent pour des pilotes. Au fond, ils m'intéressent assez peu.


Exercice à faire à l'arrêt, des dizaines de fois, sur commande. Le moniteur annonce 1, 4, 3, 2, 3, 4, 5, 3, 2, 4, et à chaque fois (évidemment, débrayage et embrayage à chaque fois) en vérifiant deux choses: la précision du geste, mais surtout sa bonne décomposition et son exécution à la fois souple et relativement lente.

Seul un exercice travaillé lentement pourra ensuite être exécuté rapidement sans faute. Ceux qui disent le contraire sont des rêveurs ou des pédagogues de troisième zone.


Ces exercices seront confirmés en roulant. L'élève n'aura que la pédale de gauche, qu'il devra manœuvrer seul (si on a passé un peu de temps à le lui enseigner préalablement), l'enseignant commandera accélérateur et frein pour amener la voiture aux allures convenables (idem pour le moteur) et permettre l'usage de la boite, y compris les passages 4-2, 5-3, ou 3-5, bref, tout ce qui permet un usage intelligent et non dogmatique de la boite d'engrenages (Gear Box disent les Anglais), la boite de vitesses.


J'ajoute que cet apprentissage se fait sur plusieurs leçons, et rentre dans le cadre de l'enseignement des éléments de base. Pendant tout ce temps, l'élève ne touche pas aux pédales, il ne “ conduit ” pas, il a apprend à se conduire, il n'a au fond aucune autonomie et n'est pas invité à prendre des initiatives. C'est frustrant pour lui, c'est vrai, car il devra attendre peut-être six ou sept heures pour faire du “ démarrer-s'arrêter ”, mais alors il le fera en connaissance de cause, sachant ce qui se passe, comprenant pourquoi il réussit ou échoue.


Je suis loin du livret d'apprentissage, c'est vrai, mais j'ai surtout voulu former des automobilistes, pas des robots tout justes capables de passer un examen et d'aller se tuer le lendemain au volant de la voiture des parents. Ceci n'est pas une anecdote, hélas.

 

 

 

Bon courage à tous.

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11 avril 2010 7 11 /04 /avril /2010 17:51

Ces lignes de dissuasion se trouvent, si j'en crois ce document (Code de la route. Permis B Préparation à l'ETG. Codes Rousseau. Réf. 20101006) vendu à mon fils qui apprend à conduire, hors de la situation décrite sur autoroute. “ Pour évier un engorgement de la circulation, dit ce livre à sa page 55, sur des routes étroites et sinueuses, cette ligne autorise les dépassement des véhicules lents (tracteurs agricoles, voiturettes...) ou des véhicules roulant lentement ”. C'est cette formule qui est reprise dans l'article de Wikipedia. Qui a regardé par-dessus l'épaule de son voisin?


La formule paraît claire et nette, à ceci près que nul ne nous a jamais dit ce qu'était un véhicule roulant lentement, chacun pouvant avoir sa propre vision du lentement en question. On sait que sur autoroute, un véhicule lent, c'est à dire un véhicule autorisé à prendre une voie particulière qui lui est expressément attribuée, ne peut rouler à plus de 60 km/h. Faut-il appliquer la même règle sur route, sachant que 90 km/h donnant rarement une impression de vitesse, 60 km/h donne assurément une impression de lenteur?


En revanche, on sait reconnaître un tracteur agricole (dont les pointes de vitesses en étonneraient plus d'un s'ils savaient) qui, sauf erreur, est limité à 25km/h sur route ), et on sait également ce qu'est une voiturette, même si le Code de la route ne connaît pas plus ce terme que celui de camionnette si généreusement employé dans les documents fournis aux élèves. Rappelons que ces voiturettes sont “ lentes ”, en ce sens qu'elles sont limitées par construction à 45 km/h, ce qui représente la moitié de la vitesse autorisée sur route. Mais cette lenteur est à la fois proche et lointaine des 60 km/h dont je parlais plus haut.


Bref, on n'avance pas, et nous sommes toujours coincés derrière cette voiture qui roule à un peu plus de 75 km/h alors qu'il y a de la visibilité et que je ne peux pas dépasser pour me recaler à 90 km/h, et qui retombe à à peine 60 km/h quand on est dans des virages qui m'empêchent de prendre la décision de doubler...


Je n'ai pas le sentiment d'avoir beaucoup aidé mes lecteurs. Aussi vais-je les envoyer vers cette page, ou celle-ci ou encore celle-ci qui se trouvent sur le site d'une association de l'Essonne, qui vous permettront de vous faire une idée des enjeux réels.



Bon courage à tous.

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11 avril 2010 7 11 /04 /avril /2010 17:50

J'ai trouvé cela sur un forum


Après des débats plus que passionnés avec d'autres moniteurs et BAFM (ceux qui forment les moniteurs, les “ formateurs de formateurs ”), la conclusion est la suivante :


je dépasse sur l'autoroute, j'ai fini mon dépassement, mais il y a une ligne de dissuasion sur 1 km, une voiture me colle au cul. Que faire ? le code de la route dit que l'on circule à droite. Donc dès que le dépassement est fini, on a le droit de se rabattre à droite sans prendre la sortie, afin d'éviter d'inciter l'usager de derrière à dépasser par la droite...


De plus, la ligne de dissuasion sur autoroute, tout comme sur ligne droite (sur une route “ ordinaire ”?), n'a pas d'existence légale. C'est une mesure "farfelue" afin de faire prendre conscience aux automobilistes qu'il ne faudrait pas dépasser, sauf les tracteurs...



Ce qui me fait aimer le droit, qui a occupé cinq années de mon existence jadis, c'est sa précision. C'est en cela que le droit est, pour moi, une matière plus scientifique que littéraire. Hélas, au prétexte de résoudre tel ou tel problème de détail, il se trouve toujours une bonne âme pour trouver une solution qui a pour effet de semer le doute là où régnait la certitude.


Ces lignes dites de dissuasion que l'on trouve sur autoroute, par exemple, faites, comme on l'a à juste titre relevé, sont faites pour empêcher le conducteur distrait qui roulait sur la file de gauche (dépassait?) de couper la file de droite pour emprunter une sortie vers une autre direction ou une aire de repos ou de ravitaillement, et ainsi de provoquer surprise, voire colère (toujours mauvaise conseillère) chez les autres usagers. Je ne parle pas du risque d'accident.

Avez-vous remarqué qu'elles sont de dissuasion dans ce seul cas que je viens d'évoquer, mais qu'elles ne le sont pas pour l'usager qui, ayant terminé un dépassement, voudrait se rabattre sur la droite comme le code (et la courtoisie) le lui demandent. Et qu'elles ne sont pas davantage de dissuasion pour ceux qui, roulant à une vitesse sensiblement supérieure à un autre automobiliste, chercherait à le dépasser, en ayant, évidemment, pris toutes les précautions préalables indispensables....


Si le doute est souvent fécond, en ce sens qu'il amène l'homme à se dégager du confort des certitudes, il est des cas où, seules des réponses claires, précises, contraignantes sont de nature à assurer à tous sécurité et tranquillité.


Que n'a-t-on, comme le préconise d'ailleurs le code, doublé le marquage au sol au niveau des sorties d'autoroute?

Soit une file à gauche, une file à droite, entre les deux DEUX lignes, côté droit une ligne discontinue autorisant le dépassement, côté gauche une ligne continue interdisant le passage de la file de gauche à la file de droite. Clair. Net. Précis.

Mais... un coût d'entretien plus élevé... et les autoroutes sont faite aussi (surtout?) pour gagner de l'argent...



Régis Hulot

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2 avril 2010 5 02 /04 /avril /2010 06:26

Il y a quelques jours, j'ai soumis à la lecture critique de l'un d'entre vous un vieux texte que j'avais rédigé pour servir de base théorique à mes élèves, ainsi qu'à mes propres cours. Évidemment, on m'a répondu, à juste titre, que tout cela était trop compliqué, et faisait aussi appel à des notions que ne maitrisent pas les apprentis conducteurs? C'est vrai, mais ne sonnes-nous pas là pour enseigner, pour éduquer (ex-ducere, faire sortir de l'ombre, faire sortir de l'ignorance).


Tout comme j'ai voulu parler il y a peu de l'usage des feux, je livre à tous ce texte, en partie réécrit et corrigé, pour que chacun en fasse son miel, élèves comme enseignants.



ARRIVEE A UN CARREFOUR A SENS GIRATOIRE


Considérons ici l’hypothèse suivante : la voiture que vous conduisez roule en agglomération à environ 50 km/h sur une voie suffisamment large et droite (la visibilité est donc bonne ou très bonne) pour que cette allure paraisse adéquate. Vous n’êtes donc pas en excès de vitesse (au regard de la réglementation) et pas davantage en vitesse excessive (au regard des circonstances de fait). Il n’y a pas de véhicule entre vous et l’intersection où est implanté le carrefour à sens giratoire où on arrive par une file unique, ce qui évite tout problème de présélection de file, problème artificiellement posé par des pratiques discutables et entrant incontestablement en contradiction avec la lettre et l’esprit du Code de la route.


A une cinquantaine de mètres du carrefour (soit un peu moins de 4 secondes à une vitesse constante d'environ 50 km/h), on trouve le plus souvent un panneau qui le signale. Il faut alors tout d’abord lever le pied de l’accélérateur (ce geste est toujours précédé d’un regard dans le rétroviseur intérieur pour vérifier qu’aucun usager ne vous suit de très ou de trop près) pour bénéficier de l’effet du “ frein-moteur ”. Puis, pour réduire davantage l’allure, il faut appuyer sur le frein pendant environ une seconde à une seconde et demie, soit sur une vingtaine de mètres et faire chuter la vitesse de la voiture qui passe alors de 14 à 15 m/s (50 km/h environ) à 5 m/s (18 km/h).

J'insiste toujours, et lourdement, sur la qualité du freinage, ce qui hélas rarement fait en auto-école. D'abord pour des raisons psychologiques : l'être humain n'est pas fabriqué pour se déplacer à des vitesses élevées, du moins en en sentant les effets, et la sensation de vitesse, grisante quand elle est désirée, est terriblement angoissante quand elle peut représenter un danger (c'est la ressort essentiel des attractions foraines). Ensuite pour des raisons pratiques : il est bien plus utile d'apprendre à ralentir qu'à accélérer. J'imagine qu'on comprend pourquoi.

Ainsi, malgré les difficultés que cela présente, j'ai toujours cherché à enseigner le freinage qu'on dit “ progressif-dégressif ” qui seul assure un résultat fiable, et autant que possible passé sous silence le “ frein-moteur ” souvent illusoire, toujours incontrôlable – en expliquant les raisons techniques (synchronisation des rapports) et historiques (6x6 GMC débarqués en Normandie, Marmont-Simca-Unic depuis longtemps réformés) de cet article de foi selon lequel “ il faut s'arrêter en seconde ”.


Cette chute de l’allure constatée, on peut relâcher alors la pression sur la pédale de frein. Il ne s’agit le plus souvent que de cesser d'appuyer sur le frein, mais le pied droit ne devrait plus retourner à l'accélérateur avant un long moment – parfois jusqu’à la sortie du giratoire. On se trouve alors à vingt à trente de mètres de l’intersection (environ 4 à 6 secondes du carrefour à cette nouvelle allure de 18 km/h, soit 5 m/s).

Il est très important d’insister sur cette manœuvre au frein : après avoir appuyé avec conviction pour réduire l’allure à une vitesse élevée (donc avec une énergie cinétique importante), il ne faudrait éventuellement n'exercer ensuite qu’une très faible pression pour réduire, si besoin était, l’allure de la voiture qui roule à vitesse lente (donc avec une énergie cinétique beaucoup plus faible, partant une force centrifuge tout à fait acceptable). Dans l’exemple ci-dessus, la division par trois de l’allure entraîne une division par neuf de l’énergie cinétique (fonction du carré de la vitesse) de la voiture.


On constate, au compte-tours comme à l’oreille, la baisse de régime du moteur, alors proche du ralenti (environ 1000 tours par minute). On peut maintenant rétrograder de 3ème en 2nde alors même que le pied droit est encore au-dessus de la pédale de frein, sans oublier de relever le pied gauche et d’embrayer pour parachever ce changement de rapport. Un aveu ici : je ne suis pas un fanatique de la rétrogradation en 2nde à tout bout de champ, et j'ai bien des fois passé les giratoires en 3ème. Plus précisément, hors agglomération là où ces giratoires sont immenses, je change de rapport trois fois : frein avant, 5ème-3ème avant, 3ème dedans, puis 3ème-4ème et 4ème-5ème après la sortie, voire 3ème-5ème quand les circonstances sont favorables (en descente, par exemple). Exemple, sinon à suivre, du moins à prendre en considération.

On peut utilement préciser que dans les véhicules à boite automatique conventionnelle ou à boite dite robotisée, le passage de 3ème en 2nde (ou plus précisément la rétrogradation d’un rapport ou deux) se fait sans intervention du conducteur, à allure réduite et non à vitesse élevée dès le relâchement de l’accélérateur à la recherche de cet hypothétique “ frein-moteur ” qui n’est efficace que dans les discours.


Laisser la voiture poursuivre sa progression grâce à son élan (son énergie cinétique) et grâce à l’énergie reçue du moteur, même au régime du ralenti, même sans pression sur l’accélérateur (le pied droit est toujours côté frein). Cette allure lente en seconde et le pied droit au frein sont le plus sûr moyen de se préparer aux deux seuls événements envisageables :

  • Soit poursuivre son chemin car la voie est libre,

  • Soit s’arrêter car un obstacle se présente : usager dans le giratoire, piéton cherchant à s’engager sur les “ clous ” ou autre.

C’est en effet dans la dernière dizaine de mètres avant l’entrée dans l’anneau du giratoire (souvent un peu avant d’aborder le passage pour piétons ordinairement situé aux intersections), c'est à dire dans les deux ou trois secondes qui précèdent l’entrée que la décision se concrétise au vu de ce qu’on a pu observer auparavant.


Cette manière d’opérer semble la seule qui permette d’aborder avec efficacité mais aussi en toute sécurité un carrefour à sens giratoire qui n’est pas autre chose, quand on veut bien se donner la peine d’analyser la situation, qu’une intersection où on doit céder le passage à gauche (mais pas à droite, et pour cause) sans obligation d’arrêt. Il est légitime de chercher à ne pas s’arrêter (contrairement aux idées reçues, ce sont les arrêts qui gaspillent le carburant) et à profiter du mouvement de la voiture pour passer “ à son tour ”.

Il est donc indispensable de développer son sens de l’observation, de chercher à faire l’analyse la plus fine et la plus pertinente de la situation dans le but de prendre la meilleure décision possible. Et chacun sachant que l’analyse demande du temps, il est indispensable de se donner du temps en adoptant le plus tôt possible une allure convenable.


Bon courage à tous.

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30 mars 2010 2 30 /03 /mars /2010 03:35

Il est curieux de constater les difficultés que peuvent avoir nos élèves quand il s'agit de choisir quel type d'éclairage convient à tel type de situation.

Pourquoi ne pas tenter ici un bref rappel, sous le contrôle des lecteurs qui peuvent évidemment commenter ces lignes, apporter des précisions, demander des rectifications... ou se référer à la documentation officielle comme ce dépliant. Et si ce texte vous plait, utilisez-le pour un cours pour lequel il vous faut un tableau noir et une voiture pour montrer in vivo ce que sont les choses dont vous parlez.



De jour, pas de feux.

Du moins, pas de feux jusqu'à maintenant, puisque dès 2011 seront obligatoires les feux diurnes, appelés DRL pour Daytime Running Lights tant il est vrai que l'emploi de l'anglais fait "moderne", "jeune" et "technique". Ces DRL, qui s'allumeront dès que le contact aura été mis, permettront d'être mieux vu des autres véhicules.
Cependant, il ne faut pas oublier que depuis de nombreuses années un grand nombre d'automobilistes allumaient leurs feux de croisement en plein jour, suivant en cela l'exemple des pays anglo-saxons ou surtout nordiques qui avaient compris, bien avant nous, l'utilité d'être mieux vu des autres usagers. Au grand dam des motards (le plus souvent en colère, comme encore montré il y a quelques semaines) qui, contraints de rouler avec leur feu de croisement allumé de jour, ne supportent pas d'être confondus avec les automobilistes, et ravalés par là au rang se simples usagers de la voie publique. Parmi les opposants, il ne faudrait pas oublier ceux qui insistaient sur le fait que, au nord de l'Europe, la durée d'ensoleillement était plus courte qu'au sud – vérité frappée au coin de la science la plus exacte.

Cet usage fut, à l'occasion, réprimé par les forces de l'ordre sur la base de principes divers ou d'interprétations variées du Code de la route (“Tout ce qui n'est pas strictement interdit est par conséquent obligatoire, et vice-versa”). Il faut bien qu'autorité s'exprime.

Pour ce qui est du refus de certains bons, mais hélas d'outre frontières, usages, on citera aussi la verbalisation des premiers automobilistes à avoir équipé leur véhicule de feux de brouillard arrière, aujourd'hui obligatoires, mais qui, à l'époque où cette obligation n'existait pas encore, étaient considérés comme dangereux car éblouissants. On peut éventuellement se rappeler aussi de quelle façon avait été combattue la possibilité d'autoriser les phares blancs sur les véhicules français, les opposants annonçant des hécatombes routières... qu'on attend encore, si on peut dire.

La nuit, des feux. Mais lesquels?

En ville
(avec éclairage urbain), par exemple, on allume ses feux de position qui auront pour particularité (dès 2011) de paraître sensiblement moins puissants que les feux de jour du fait de la généralisation des DEL (diodes électroluminescentes) pour ces derniers. On se doit d'imaginer que là, rien ne changera, et que longtemps on continuera à parler de ces feux de position qui, dans un environnement de plus en plus éclairé, ne sont pas d'un très grand secours. Effet du conservatisme, on n'a pas osé, à l'époque où on a autorisé (autorisé seulement) l'usage des feux de croisement, supprimer l'usage des feux de position. Donc, on utilise aussi désormais, toujours en ville (avec éclairage urbain), les feux de croisement, ceux qui sont le meilleur compromis possible entre beaucoup de lumière et peu d'éblouissement pour les autres usagers.

Évidemment, je préconise l'usage de ces feux de croisement. Pour une raison bien simple: dans une file de voitures qui roulent en feux de croisement, si se glisse un véhicule en feux de position, il n'est pratiquement pas visible. Ce sont le plus souvent les piétons ou les cyclistes qui sont victimes de cette pratique qui, si elle reste légale (hélas), est réellement dangereuse.

D'ailleurs, en ville (pardon, en agglomération, pour parler comme le Code), s'il n'y a pas d'éclairage urbain, c'est l'usage des feux de croisement qui est préconisé. Pour une fois, on peut considérer que c'est le bon sens qui parle: milieu non éclairé, vitesse limitée à 50 km/h (env. 14 m/s), feux qui éclairent à au moins 30 mètres devant le véhicule, soit la distance parcourue en deux secondes, c'est à dire le temps de réaction. Au moins, on peut espérer que le pied aura eu le temps de venir se poser (avec vigueur) sur le frein quand on arrivera au niveau de l'obstacle.

Hors agglomération, on peut utiliser ses feux de route puisque nos routes et la plus grande partie de nos autoroutes ne sont pas éclairées (sauf sur quelques kilomètres avant le frontière belge). C'est cet éclairage (portée d'au moins 100 mètres) qui assure la plus longue portée, correspondant à une vitesse plus élevée. A 90 km/h (25 m/s), on éclaire ainsi sa route sur 4 secondes, mais sur un peu moins de 3 secondes sur autoroute à 130 km/h (36 m/s). Cette perte sensible peut être considérée comme acceptable sur une voie à sens unique très protégée aux intersections (entrées et sorties).

Cependant, si la voie hors agglomération est éclairée (rare exception rappelée plus haut), le Code préconise l'emploi des feux de croisement. On reste dans une certaine logique: ce sont les routes et autoroutes "urbaines" ou "quasi urbaines" qui valent, par leur trafic, la dépense d'un éclairage public, et leur fréquentation justifie bien l'interdiction de feux particulièrement éblouissants.

Après ces principes généraux, venons-en aux exceptions, à ce qui paraît en être.

Si le véhicule possède d'autres types de feux, quand peut-on (ou doit-on) les utiliser.

A l'avant, les feux dits anti-brouillard que le code appelle feux de brouillard avant. Ni l'une ni l'autre des appellations n'est particulièrement élégante, mais on n'a pas cherché à trouver mieux jusqu'ici.
Les feux de brouillard avant s'utilisent quand il y a du brouillard (eh! oui), avec les feux de croisement ou avec les feux de position. Selon les véhicules, les deux solutions sont possibles ou pas. Ces feux, dont le faisceau est plat et étalé en largeur, permettent de mieux (mais pas de "bien") voir dans le brouillard, mieux que les feux de croisement (qu'on utilise à défaut de ces feux anti-brouillard), beaucoup mieux que les feux de route qui produisent un effet de "mur de lumière" qui aveugle le conducteur.
Ces feux de brouillard avant sont également utilisables dans une autre circonstance, relativement folklorique sinon dans sa réalité du moins dans son évocation par le Code. Il s'agit des routes joliment qualifiées de “étroites et sinueuses”. Qu'est-ce qu'une route “étroite et sinueuse”, comment la reconnaît-on? A vrai dire c'est une question d'appréciation personnelle, car ce qui paraîtra sinueux à un habitant de l'Eure-et-Loir le sera beaucoup moins aux yeux d'un Savoyard, et ce qui sera étroit pour un Altoséquanais (un habitant des Hauts-de Seine) le sera beaucoup moins pour un habitant de l'arrière pays Niçois (un habitant de Nice, mais là vous aviez deviné). Heureusement, il arrive que certaines routes soient désignées comme telles, ce qui permettra d'allumer, de nuit bien sûr, cet équipement relativement peu utilisé, les feux de brouillard avant.

 

Toujours à l'avant du véhicule, on peut disposer de feux dits à longue portée. Ces projecteurs ont un faisceau très fin, et très long, et permettent d'éclairer la route très loin (très longtemps, au fond, si on considère le mouvement du véhicule) devant le conducteur, souvent près de 250 mètres ou près de 7 secondes à 130 km/h. Revers de la médaille, ces feux ont un faisceau très étroit et ont pour effet de réduire de facto le champ visuel, et d'être de plus très éblouissants pour les autres usagers, même de loin. C'est pourquoi leur usage doit se faire en considération de ce risque, puisque l'éblouissement c'est aussi l'aveuglement, à tous les sens du terme...

 

Autre situation particulière, celle des phases de conduite où on peut passer de la lumière à l'obscurité, c'est à dire le passage dans des tunnels.

Si, en règle générale, les tunnels peuvent être rares, ils sont monnaie courante dans certaines régions: autoroutes alpines, ou périphérique parisien. Dans un cas comme dans l'autre, l'œil doit faire une adaptation permanente, et rapide, aux nouvelles conditions de luminosité, cette adaptation étant certes aisée chez les enfants et les adolescents (qui ne conduisent pas encore), mais plus lente dès la maturité. Et les vitesses pratiquées sont telles que l'œil a toujours moins de temps que nécessaire pour s'adapter. Un homme de 40 ans (un vieillard!) qui roule à 75 km/h (21 m/s) peut avoir besoin de 2 secondes pour, passant du plein soleil au tunnel même abondamment illuminé, récupérer une vision (presque) parfaite. Durant cette phase de vision détériorée, le plus souvent inconsciente, il parcours plus de 40 mètres, bien plus que la distance qui le sépare des autres véhicules (devant, derrière, sur les côtés). Le risque est donc augmenté à cette occasion.

C'est pourquoi il faut, dès avant l'entrée des tunnels, allumer ses feux, pour ne pas le faire trop tard, après l'entrée dans la pénombre du tunnel. Il est bien dommage que cette injonction, écrite en toutes lettres sur un panneau rond à fond bleu (Allumez vos feux), ne soit pas plus précise ni plus explicite. Mais on paie ici le prix de la lourdeur, de la difficulté à réagir des bureaucraties qui se fondent sur l'éternel principe de A. Th. Bloomberg et Nicola Tenescu (dans Méthodologie différentielle comparée des organisations concurrentielles, ©Faillard pour la traduction française, Paris, 1923) qui énonce que “moins on innove, plus on dure”, ou encore que “l'espérance de vie d'une organisation est inversement proportionnelle à sa créativité”.

Et je saisis l'occasion pour dire que je suis modérément convaincu par les systèmes d'allumage automatique des feux qui commencent à se généraliser sur les véhicules neufs: ces systèmes réagissent à une situation, et n'agissent pas par anticipation, donc ne me semblent pas conforme à ce qu'on doit attendre d'un conducteur, c'est à dire la propension à prévoir, à se projeter dans l'avenir immédiat, et non à être le jouet des événements.

 

 

Mais, de feux, il n'y en a pas que devant. Et ceux qui sont à l'arrière du véhicule ont aussi leur importance.

 

Ce qui s'allume à l'arrière quand on tourne (ou appuie sur) le bouton ne s'appelle pas feux de position mais feux rouges comme leur couleur. Dans la plupart des cas, ils sont équipés de lampes à incandescence d'une puissance de 5 watts, soit environ 10% de la puissance des feux de croisement ou des feux de route. Suffisants en marche dite normale, ils sont tellement peu efficaces que, à l'instar des pays qui connaissent des conditions météorologiques moins favorables que nous, un équipement supplémentaire a été ajouté, le(s) feu(x) arrière de brouillard, équipé(s) d'une ampoule dont la puissance est la même que celle des feux stop visibles même en plein jour. Ces feux de brouillard (un seul à gauche est obligatoire), vont souvent par deux. Dommage qu'à vouloir trop en faire on ne serve pas bien sa cause. Deux feux de brouillard, si ils sont regroupés avec les autres feus arrière, se confondent avec les feux stop, ce qui peut induire des comportements inappropriés de la part des autres conducteurs. Affaire d'appréciation personnelle, peut-être.

 

Et il y a aussi, à l'arrière, les indicateurs de direction (les clignotants dans le langage courant), et les feux stop.

Sur ce derniers, un mot avant de terminer. On entend souvent dire que, pour signaler aux véhicules qui vous suivent son propre ralentissement, il est adéquat d'exercer plusieurs légères pressions sur la pédale de frein afin d'allumer par intermittence les feux stop. Généreuse initiative. Cependant, cette manœuvre qui a lieu dans les cas où les vitesses paraissent élévées, les distances entre véhicules paraissent réduites, et les ralentissements paraissent importants, cette bonne idée est un bon exemple de ce qui peut se faire de pire. D'abord parce que ce “par intermittence” représente du temps (une, deux secondes?) et que le temps, en voiture, c'est de la distance (25 m/s, soit la longueur de cinq voitures, à 90 km/h), et que nul ne sait avec quel appui on allume ou on allume pas les feux stop... S'il faut ralentir, fermement, sur une courte distance, alors qu'on est suivi de près, il y a bien d'autres choses à faire, et de bien plus utiles.

 

J'en oublie un: le feux de recul. Il faut dire qu'il n'y en avait pas sur ma 2CV.

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