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  • : Le blog des moniteurs et des élèves
  • : Un blog pour les moniteurs, mais aussi pour les élèves conducteurs, pour permettre aux premiers d'exercer enfin librement leur métier (leur art!), et offrir aux seconds un enseignement de qualité, à moindre frais, dans une relation de confiance et de liberté.
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2 avril 2010 5 02 /04 /avril /2010 06:26

Il y a quelques jours, j'ai soumis à la lecture critique de l'un d'entre vous un vieux texte que j'avais rédigé pour servir de base théorique à mes élèves, ainsi qu'à mes propres cours. Évidemment, on m'a répondu, à juste titre, que tout cela était trop compliqué, et faisait aussi appel à des notions que ne maitrisent pas les apprentis conducteurs? C'est vrai, mais ne sonnes-nous pas là pour enseigner, pour éduquer (ex-ducere, faire sortir de l'ombre, faire sortir de l'ignorance).


Tout comme j'ai voulu parler il y a peu de l'usage des feux, je livre à tous ce texte, en partie réécrit et corrigé, pour que chacun en fasse son miel, élèves comme enseignants.



ARRIVEE A UN CARREFOUR A SENS GIRATOIRE


Considérons ici l’hypothèse suivante : la voiture que vous conduisez roule en agglomération à environ 50 km/h sur une voie suffisamment large et droite (la visibilité est donc bonne ou très bonne) pour que cette allure paraisse adéquate. Vous n’êtes donc pas en excès de vitesse (au regard de la réglementation) et pas davantage en vitesse excessive (au regard des circonstances de fait). Il n’y a pas de véhicule entre vous et l’intersection où est implanté le carrefour à sens giratoire où on arrive par une file unique, ce qui évite tout problème de présélection de file, problème artificiellement posé par des pratiques discutables et entrant incontestablement en contradiction avec la lettre et l’esprit du Code de la route.


A une cinquantaine de mètres du carrefour (soit un peu moins de 4 secondes à une vitesse constante d'environ 50 km/h), on trouve le plus souvent un panneau qui le signale. Il faut alors tout d’abord lever le pied de l’accélérateur (ce geste est toujours précédé d’un regard dans le rétroviseur intérieur pour vérifier qu’aucun usager ne vous suit de très ou de trop près) pour bénéficier de l’effet du “ frein-moteur ”. Puis, pour réduire davantage l’allure, il faut appuyer sur le frein pendant environ une seconde à une seconde et demie, soit sur une vingtaine de mètres et faire chuter la vitesse de la voiture qui passe alors de 14 à 15 m/s (50 km/h environ) à 5 m/s (18 km/h).

J'insiste toujours, et lourdement, sur la qualité du freinage, ce qui hélas rarement fait en auto-école. D'abord pour des raisons psychologiques : l'être humain n'est pas fabriqué pour se déplacer à des vitesses élevées, du moins en en sentant les effets, et la sensation de vitesse, grisante quand elle est désirée, est terriblement angoissante quand elle peut représenter un danger (c'est la ressort essentiel des attractions foraines). Ensuite pour des raisons pratiques : il est bien plus utile d'apprendre à ralentir qu'à accélérer. J'imagine qu'on comprend pourquoi.

Ainsi, malgré les difficultés que cela présente, j'ai toujours cherché à enseigner le freinage qu'on dit “ progressif-dégressif ” qui seul assure un résultat fiable, et autant que possible passé sous silence le “ frein-moteur ” souvent illusoire, toujours incontrôlable – en expliquant les raisons techniques (synchronisation des rapports) et historiques (6x6 GMC débarqués en Normandie, Marmont-Simca-Unic depuis longtemps réformés) de cet article de foi selon lequel “ il faut s'arrêter en seconde ”.


Cette chute de l’allure constatée, on peut relâcher alors la pression sur la pédale de frein. Il ne s’agit le plus souvent que de cesser d'appuyer sur le frein, mais le pied droit ne devrait plus retourner à l'accélérateur avant un long moment – parfois jusqu’à la sortie du giratoire. On se trouve alors à vingt à trente de mètres de l’intersection (environ 4 à 6 secondes du carrefour à cette nouvelle allure de 18 km/h, soit 5 m/s).

Il est très important d’insister sur cette manœuvre au frein : après avoir appuyé avec conviction pour réduire l’allure à une vitesse élevée (donc avec une énergie cinétique importante), il ne faudrait éventuellement n'exercer ensuite qu’une très faible pression pour réduire, si besoin était, l’allure de la voiture qui roule à vitesse lente (donc avec une énergie cinétique beaucoup plus faible, partant une force centrifuge tout à fait acceptable). Dans l’exemple ci-dessus, la division par trois de l’allure entraîne une division par neuf de l’énergie cinétique (fonction du carré de la vitesse) de la voiture.


On constate, au compte-tours comme à l’oreille, la baisse de régime du moteur, alors proche du ralenti (environ 1000 tours par minute). On peut maintenant rétrograder de 3ème en 2nde alors même que le pied droit est encore au-dessus de la pédale de frein, sans oublier de relever le pied gauche et d’embrayer pour parachever ce changement de rapport. Un aveu ici : je ne suis pas un fanatique de la rétrogradation en 2nde à tout bout de champ, et j'ai bien des fois passé les giratoires en 3ème. Plus précisément, hors agglomération là où ces giratoires sont immenses, je change de rapport trois fois : frein avant, 5ème-3ème avant, 3ème dedans, puis 3ème-4ème et 4ème-5ème après la sortie, voire 3ème-5ème quand les circonstances sont favorables (en descente, par exemple). Exemple, sinon à suivre, du moins à prendre en considération.

On peut utilement préciser que dans les véhicules à boite automatique conventionnelle ou à boite dite robotisée, le passage de 3ème en 2nde (ou plus précisément la rétrogradation d’un rapport ou deux) se fait sans intervention du conducteur, à allure réduite et non à vitesse élevée dès le relâchement de l’accélérateur à la recherche de cet hypothétique “ frein-moteur ” qui n’est efficace que dans les discours.


Laisser la voiture poursuivre sa progression grâce à son élan (son énergie cinétique) et grâce à l’énergie reçue du moteur, même au régime du ralenti, même sans pression sur l’accélérateur (le pied droit est toujours côté frein). Cette allure lente en seconde et le pied droit au frein sont le plus sûr moyen de se préparer aux deux seuls événements envisageables :

  • Soit poursuivre son chemin car la voie est libre,

  • Soit s’arrêter car un obstacle se présente : usager dans le giratoire, piéton cherchant à s’engager sur les “ clous ” ou autre.

C’est en effet dans la dernière dizaine de mètres avant l’entrée dans l’anneau du giratoire (souvent un peu avant d’aborder le passage pour piétons ordinairement situé aux intersections), c'est à dire dans les deux ou trois secondes qui précèdent l’entrée que la décision se concrétise au vu de ce qu’on a pu observer auparavant.


Cette manière d’opérer semble la seule qui permette d’aborder avec efficacité mais aussi en toute sécurité un carrefour à sens giratoire qui n’est pas autre chose, quand on veut bien se donner la peine d’analyser la situation, qu’une intersection où on doit céder le passage à gauche (mais pas à droite, et pour cause) sans obligation d’arrêt. Il est légitime de chercher à ne pas s’arrêter (contrairement aux idées reçues, ce sont les arrêts qui gaspillent le carburant) et à profiter du mouvement de la voiture pour passer “ à son tour ”.

Il est donc indispensable de développer son sens de l’observation, de chercher à faire l’analyse la plus fine et la plus pertinente de la situation dans le but de prendre la meilleure décision possible. Et chacun sachant que l’analyse demande du temps, il est indispensable de se donner du temps en adoptant le plus tôt possible une allure convenable.


Bon courage à tous.

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